Chantiers (Emplois répertoriés)

Données OFRIR1 de 2006

L'emploi de phosphogypse en infrastructures routières en France remonte à la fin des années 1970 et a été très limité. Le devenir à long terme de ces quelques kilomètres plus ou moins expérimentaux n'est pas documenté. Il semblerait qu'aucun autre emploi n'ait été envisagé depuis.
Aux Etats-Unis, près de 700 réalisations réussies, impliquant des mélanges de phosphogypse/ciment ou phosphogypse/cendres volantes, auraient été répertoriées =(Saylak, 1995) : voies urbaines, terminaux de camions, parkings résidentiels ou commerciaux, plate-formes de chargement. En revanche, il est reporté que les tentatives d'emploi du phosphogypse pour des infrastructures de plus grande envergure (routes sous la responsabilité des Etats ou de la Fédération) se sont soldées par des échecs.
Les principales causes identifiées pour expliquer ces échecs sont (Saylak, 1995) :

• un excès d'humidité pendant la construction, qui affaiblit la fondation pendant la période la plus critique du développement des résistances mécaniques;

• la stabilisation lente des mélanges phosphogypse/ciment, qui empêche d'atteindre les résistances mécaniques suffisantes dans les délais requis ou qui implique l'emploi de stabilisateurs;

• un mélange insuffisamment homogène, engendrant des défauts qui ne se manifestent que lorsque l'infrastructure est ouverte à la circulation;

• l'emploi de stabilisateurs ou d'enduits incompatibles avec la présence de sulfates dans le phosphogypse;

• un compactage insuffisant entraînant des résistances mécaniques insuffisantes;

• une ouverture trop rapide à la circulation.